К сожалению, по вашему запросу ничего не найдено.
[highlight]
[price]
[link]
Тур де Франс 2025 года, похоже, станет самым скоростным в истории! Команды используют самые прогрессивные компьютерные модели и симуляции, чтобы выжать максимум скорости и получить преимущество над соперниками.
Раньше гонщики просто выкладывались по полной и полагались на чутье. Теперь все решает аэродинамика! Можно даже сказать, что профессиональный велоспорт все больше напоминает Формулу-1.
Мы разобрались, как инженеры и специалисты по работе с данными меняют правила игры. Готовьтесь, будет быстро!
Дьявол в деталях
Бывший профессиональный велогонщик Дэн Бигхэм – одно из самых громких имен в велосипедной инженерии.
Работа инженера по производительности – это копаться в мелочах и находить способы стать лучше там, где никто раньше не искал. Британец Дэн Бигхэм, пожалуй, самый известный в этом деле.
Этому 33-летнему экс-рекордсмену в часовой гонке довелось поработать с командой Формулы-1 Mercedes, прежде чем он полностью погрузился в велоспорт.
Сейчас он возглавляет инженерный отдел в команде Мирового Тура Red Bull-Bora-Hansgrohe.
До ухода из Ineos Grenadiers в 2024 году Дэн рассказывал, что его работа – это в основном подбор правильного оборудования и даже разработка чего-то принципиально нового. И да, тут все завязано на внимании к мелочам.
«Колеса выбирают, учитывая множество факторов: соотношение мощности и веса гонщика, его вес, скорость на подъемах и аэродинамику», – делится Бигхэм.
«Важно понимать, насколько это влияет. Например, одно колесо на 100г легче, но его аэродинамическое сопротивление на 0,02 м² хуже. Без точных данных в этом деле – никуда.
Это как если бы вы спросили:
«У меня 10 ведер муки – сколько воды нужно для хлеба? Я не отвечу, пока не узнаю, какого размера ведра».
И добавляет:
«Все упирается в энергию. Поднимаешься в гору – и 100г лишнего веса при определенной скорости и уклоне дают вполне конкретные потери энергии».
Каждая мелочь на счету
Команды разбирают гонщиков «по косточкам», чтобы выжать максимум.
«Берешь коэффициент аэродинамического сопротивления (CdA) и с помощью формулы рассчитываешь, сколько воздуха будет создавать сопротивление и тормозить гонщика.
Нужно отыскать баланс: сколько веса покрышек или колес соответствует их аэродинамике, учитывая уклон трассы и скорость.
Потом смотришь: «Вот мои варианты» – допустим, пять комплектов колес. Если ты все посчитал – их вес и аэродинамику, – выбираешь тот, который меньше всего поглощает энергию на этой скорости».
Все ясно? Надеемся, вы там не заснули!
Бигхэм объясняет, что от правильных колес зависит, удержится ли гонщик за лидером или отвалится. И это, в конечном счете, может оказать решающее значение.
«То же самое с покрышками и их сопротивлением качению», – говорит он.
«У всех покрышек в мире сопротивление качения – от 0,01 у трековых до 0,06 у тяжелых зимних. С точки зрения физики, сопротивление качения работает как уклон трассы.
Если у одной покрышки коэффициент 0,02, а у другой 0,03, разница в 0,01 – это как 0,1% уклона. Кажется, ерунда, но для тех, кто хочет побеждать, выбор покрышек – не мелочь. Для горных этапов лучше брать крутые покрышки, часто латексные или бескамерные клинчеры».
Эра специалистов по данным
Команда XDS-Astana прибегла к услугам экс-рекордсмена в часовой гонке, британца Алекса Доусетта, чтобы воспользоваться его бесценным опытом.
Именно одержимость мельчайшими деталями объясняет, почему XDS-Astana привлекла ещt одного бывшего рекордсмена в часовой гонке (и тоже британца) – Алекса Доусетта. Он работал над «Проектом 35», который помог Марку Кавендишу установить рекорд, выиграв 35-й этап Тура в 2024 году.
«Алекс сосредоточится на оптимизации посадки гонщика на велосипеде, тестировании технического оборудования и подготовке к гонкам с раздельным стартом», – объявил Александр Винокуров, менеджер команды, о найме Доусетта в 2024 году. «Я убежден, что Алекс – бесценный специалист».
Морган Соссин, французский специалист по данным, который также работал над «Проектом 35», доказал свою пользу, зацикливаясь на деталях в другой области.
Ему приписывают перелом в судьбе казахстанской команды. В начале сезона 2025 года им нужно было набрать примерно на 5 000 очков больше, чем у других аутсайдеров, таких как Cofidis и Arkéa-B&B Hotels, чтобы финишировать в топ-18 и избежать вылета.
На момент написания текста они занимают четвертое место в рейтинге UCI и уверенно держатся в Мировом Туре.
Многочисленные расчеты привели к исторической победе Кавендиша на Тур де Франс.
«Соссин анализирует календарь велогонок и прогнозирует, где у нас больше шансов набрать очки с теми гонщиками, которые у нас есть, учитывая их сильные стороны», – недавно рассказал спортивный директор Дарио Катальдо Жан-Франсуа Кене.
«Он изучает, в каких гонках и с какими типами гонщиков нам стоит участвовать в определенное время года. Это приносит отличные результаты».
Способность Соссина отсеивать все лишнее и находить эффективные решения окупается, поэтому специалисты по данным все чаще появляются в штатах команд, особенно в топовых.
«Я бы сказал, что в пяти-шести лучших командах есть хотя бы один человек, занимающийся разработкой моделей», – говорит Андреа Зиньоли.
«В других командах анализ данных тоже важен, но кто-то может заниматься этим на полставки, или это не профессиональные аналитики и инженеры, а люди, которые выполняют эту роль лишь время от времени».
Зиньоли – настоящий специалист по данным, с академическими достижениями, включая докторскую степень по моделированию спортивных результатов человека в Университете Тренто в Италии.
Его профессиональная карьера включает сотрудничество с диетологами Jumbo-Visma, когда он работал в компании Supersapiens, занимающейся мониторингом уровня глюкозы в крови.
Сейчас он работает специалистом по данным в компании Athletica, занимающейся ИИ-коучингом, а также продолжает сотрудничество с итальянской командой ProTeam VF Group-Bardiani CSF-Faizanè.
«На Bardiani я моделирую все аспекты велоспорта: биоэнергетику (как велосипедисты преобразуют метаболическую энергию в механическую), биомеханику (как ноги гонщика вращают педали и передают механическую энергию от мышц к педалям) и локомоцию (как система «гонщик-велосипед» взамодействует в пространстве)», – говорит он.
«Моделирование нужно для двух целей: анализа (изучение данных, чтобы извлечь смысл) и симуляции (прогнозирование будущего). Моделирование и симуляция часто дешевле, чем сбор данных на практике.
Так, можно оценить, какой вклад вносят новые покрышки или смена велосипеда на следующей гонке с раздельным стартом, без необходимости собирать данные или проводить тесты в аэродинамической трубе».
Например, Зиньоли может разделить трассу гонки с раздельным стартом на равнину, подъем и спуск, используя данные о высоте и уклоне, чтобы выделить участки, где гонщику нужно выложиться по полной.
Гонщикам постоянно передают информацию через командное радио.
Зиньоли оценивает компромисс между выкладкой на подъемах и экономией сил на равнине, учитывая при этом ветер (попутный или встречный), чтобы определить, где можно добиться наибольших преимуществ, а где – избежать потерь.
Все важные данные добавляются в план распределения усилий, который затем загружается в бортовой компьютер велосипеда гонщика.
Роль Зиньоли остается за кулисами: он работает с тренерами, которые решают, какую информацию передать гонщику.
«Это работает, потому что иногда результаты симуляций не подтверждаются в реальной жизни», – говорит он.
«Например, я могу сказать, что в определенном повороте быстрее пройти по ранней траектории, но гонщик может не последовать этому совету, потому что не видит, что ждет его за поворотом.
Или модель может показать, что одна покрышка быстрее на данном этапе, но гонщик предпочитает другую. В конечном счете, все решает гонщик. А это не всегда можно точно предсказать».
Итальянец добавляет, что моделирование также помогает команде оценить эффект тренировочного режима, влияния жары, кофеина и многого другого, включая влияние выбора экипировки на результаты гонщика.
Формула для улучшения аэродинамики
В гонках на время даже мельчайшие детали, такие как расположение швов на майке, имеют значение.
Экипировка – это специализация прикладного спортивного ученого Джейми Прингла, среди множества ролей которого – консультирование для Vorteq Sports.
Британский бренд входит в группу компаний TotalSim, экспертов в области вычислительной гидродинамики (CFD), созданной бывшим членом секретного отдела исследований и разработок British Cycling Робом Льюисом, чей опыт связан с Формулой-1.
Vorteq привлек внимание общественности в 2022 году, когда Саймон Йейтс выиграл второй этап Джиро д’Италия, гонку на время в Будапеште, в комбинезоне Vorteq под брендом Alé (на тот момент спонсора одежды команды BikeExchange-Jayco).
Индивидуально разработанный комбинезон, созданный в результате работы с Йейтсом в аэродинамической трубе Сильверстоуна, обошелся в $3 750.
Прингл говорит, что Льюис – визионер, который привносит не только знания в области аэродинамики из Формулы-1, но и темпы создания прототипов.
«После сканирования гонщика с помощью нашей технологии мы можем создать манекен, напечатанный на 3D-принтере, чтобы сразу начать тестировать, как различные ткани и швы взаимодействуют с телом гонщика.
Благодаря работе с CFD мы можем подготовить индивидуальный прототип комбинезона для тестирования уже на следующее утро. Эта внутренняя способность соответствует быстрому процессу разработки, характерному для Формулы-1. Многие команды нуждаются в быстром изготовлении индивидуальных комбинезонов. Это то, что мы делаем».
Саймон Йейтс празднует победу на 2-м этапе гонки на время Джиро д’Италия 2022 года.
В качестве примера того, как мышление из Формулы-1 влияет на профессиональный велоспорт, Льюис сказал, что следует работать по правилу 80-20, где 80% «объекта» оставляют без изменений, а работают над 20%, которые влияют на 80% результата. Он привел пример, что в конце 2000-х британская трековая команда сократила сопротивление комбинезона на 3% «просто» за счет небольшого смещения шва.
По его мнению, добиться идеальной аэродинамики на велосипеде в 10 раз сложнее, чем на автомобиле, но результаты на уровне Мирового Тура могут еще улучшиться, если бюджеты продолжат расти.
«На гонке вроде Тура у вас 21 разный этап. В идеале нужно 21 разный комбинезон», – говорит Льюис.
«На первом этапе вы говорите: «Хорошо, ветер дует с северо-востока, выбираем этот комбинезон. Второй этап – подъем и медленнее, так что выбираем другой». То же самое может быть и со шлемами».
Измеримое улучшение
В колесах Swiss Side применены технологии, которые основатель компании исследовал, работая в Формуле-1.
Жан-Поль Баллард – еще один человек, перешедший в велоспорт после 14 лет работы в Формуле-1, включая опыт в BMW-Sauber.
Затем он основал бренд аэродинамических колес Swiss Side и уже пару лет сотрудничает с командой Van Rysel/Decathlon AG2R La Mondiale.
«Мы не только поставляем вилсеты для всех их команд, от WorldTour до юниоров и велокросса, но также предоставляем услуги по моделированию производительности и аэродинамической оптимизации, включая тесты в аэродинамической трубе и на дороге», – говорит он.
«На самом деле, в мае мы две недели работали в аэродинамической трубе, готовясь к Тур де Франс».
Баллард считает, что увеличение скоростей в пелотоне связано с объективным, основанным на данных подходом, который теперь повсеместно применяется.
«Это результат применения тех же принципов и инструментов, которые используются в Формуле-1, где мы комбинируем тестирование в аэродинамической трубе с CFD и измерения на дороге, чтобы обеспечить производительность в реальных условиях», – говорит он.
Однако, несмотря на то, что Баллард привнес свои знания из мира быстрых автомобилей, он признает, что ему пришлось адаптироваться.
Это связано не только с тем, что воздушные потоки ведут себя иначе на поверхности при движении со скоростью 240 км/ч по сравнению с велосипедом на скорости 50 км/ч, но и с неоптимальной, не обтекаемой формой.
Безопасность превыше всего
Следующая большая задача велоспорта – повышение безопасности гонщиков, как это было сделано в Формуле-1.
Как видно, влияние Формулы-1 приводит к постоянному снижению аэродинамического сопротивления. Однако это не только увеличивает скорость, но и вызывает обеспокоенность по поводу безопасности.
Это еще одна область, в которой, по мнению Балларда, велоспорт мог бы поучиться у автоспорта.
«Формула-1 десятилетиями становилась быстрее, но при этом и безопаснее», – отмечает он.
«В Формуле-1 были достигнуты значительные улучшения в области защиты гонщика при авариях, не только за счет конструкций автомобилей, но и благодаря защите пилотов в виде улучшенных комбинезонов, более прочных шлемов и визоров, а также датчиков перегрузки (G-сенсоров) в машинах, которые сигнализируют маршалам трассы и центру управления гонкой, когда пилот испытал чрезвычайное воздействие».
Он говорит, что в велоспорте можно легко внедрить подобные меры для повышения безопасности гонщиков, такие как интеграция защитных элементов в одежду, создание более надежной защиты головы и использование технологий, таких как G-сенсоры в шлемах, чтобы определять возможные сотрясения мозга при падениях.
«Также необходимо внедрение централизованного контроля гонки, который активно отслеживает гонку, гонщиков и любые инциденты, и может быстро реагировать. UCI и FIA должны начать диалог», – добавляет он.
Инструмент анализа данных Platypus помог Дэну Мартину выиграть этап Тур де Франс 2013 года.
Робби Кетчелл, работавший в Garmin-Sharp и Team Sky, разработал первый инструмент для анализа данных в велоспорте, названный Platypus.
Это приложение заложило основу для запоминающейся победы Дэна Мартина на 9-м этапе Тура 2013 года, где английский гонщик оторвался от пелотона.
С тех пор использование науки о данных становилось все более значимым. С появлением искусственного интеллекта этот процесс ускорится. Это неизбежно приведет к более скоростным гонкам.
Но будут ли эти гонки захватывающими, или же они будут ограничены глубоким анализом?
Мы убеждены, что технологии сбора данных сыграли свою роль в недавней победе Саймона Йейтса на Джиро – возможно, одной из самых запоминающихся побед последнего времени. Но, как всегда с технологической революцией, только время покажет, сможет ли велоспорт сбалансировать скорость и зрелищность с безопасностью и свободой гонщиков.
