Хотя старые кросс-кантрийные хардтейлы Merida Big.Nine и сегодня отлично выглядят, они выпускаются уже довольно давно – по сути, целых семь лет. То есть, можно точно сказать, что обновить их было давно пора. И вот, недавно компания Merida, наконец, представила Big.Nine нового поколения с изменённой геометрией и новой рамой, которая выпускается как в алюминиевой, так и в карбоновой версиях.
До настоящего момента линейку Big.Nine обновляли ещё в 2016 году – тогда только начиналась эпоха повсеместного перехода на 29-дюймовые колёса. С тех пор трассы кросс-кантри стали существенно сложнее, и теперь менеджеры компании решили, что пришло время выпустить велосипеды, которые лучше соответствуют духу времени.
Хотя менеджеры и инженеры, конечно, заметили, что райдерам теперь нравятся велосипеды "ниже, длиннее и с более острыми углами", новые модели Big.Nine решили сделать также и маневренными.
С этого всё и начиналось. Геометрия здесь существенно отличается от предыдущего поколения – эти изменения похожи на модификации двухподвесов One-Forty и One-Sixty, но в данном случае всё, конечно, не зашло так далеко. Здесь также применяется концепт под названием "маневрометр" ("agilometer") – суть его в том, что размер велосипеда зависит от его длины, а не только от роста райдера. Так, рулевые стаканы и подседельные трубы рам всех ростовок здесь относительно короткие, и человек может выбирать размер велосипеда в зависимости от того, как ему нравится кататься. Изменились даже названия этих размеров – теперь это не "Small", "Medium" и "Large", а "Short", "Mid", "Long". И так далее, до "XX Long".
В числовом выражении у рамы размера M эффективная длина переднего треугольника ("рич") составляет 452мм, угол рулевой трубы – 68, а подседельной – 75,3 градуса. Что касается нижних перьев, их длина различается в зависимости от ростовки, от 430 до 442мм. И для всех ростовок подходят покрышки размером до 29x2,4 дюйма. Подседельную трубу здесь укоротили на 30мм – для рамы размера M её длина составляет 410мм.
Помимо этого, производитель теперь, определённо, оценил гибкость по-настоящему длинных подседельных штырей. Это при том, что верхние перья на рамах Big.Nine уже давно сделали плоскими для дополнительного гашения вибраций. Теперь же основной прогиб происходит в районе подседельного штыря – это позволяет увеличить так называемый "ход подвески" до целых сантиметров в отличие от просто гибких верхних перьев, которые прогибаются всего не несколько миллиметров. На эти велосипеды также ставят толстые покрышки шириной 2,4 дюйма для лучшей обработки мелких неровностей и гашения вибраций.
Отказ Merida от слишком гибких перьев или использования эластомеров позволил инженерам придать определённую жёсткость разным участкам рамы, и при этом им не пришлось жертвовать её ездовыми качествами или малым весом.
Вообще, если говорить о весе, сегодня рамы Big.Nine выпускаются из трёх материалов, два из которых – разные типы карбона, а третий – алюминиевый сплав, который производитель именует Lite. Рама из такого сплава весит 1920г, и особенно хорошо то, что на этих рамах есть крепления для подножки, крыла и заднего багажника.
Карбоновые рамы, естественно, легче – версия CF3, к примеру, весит 1100г.
Рама же топовой гоночной модели Big.Nine 10k ещё легче – заявленный вес здесь составляет 880г. Это возможно благодаря использованию ещё более высококачественного карбона – в таком случае можно убрать часть материала без ущерба для прочности или жёсткости рамы.
В остальном, здесь есть некоторые классные особенности – такие как, например, расположение креплений для флягодержателей. Вместо того, чтобы расположить их на подседельной трубе, инженеры выбрали нижнюю часть верхней трубы – таким образом, на велосипеды можно ставить регулируемые подседельные штыри с большим ходом, или же до конца опускать стандартные штыри, что может пригодиться людям небольшого роста. Затем, здесь сквозная ось заднего колеса стандарта Boost 142x12мм, интегрированная рулевая, универсальный петух SRAM UDH и плоское крепление для заднего тормоза, позволяющее использовать ротор диаметром 160 или 180мм. Велосипед совместим только с одной ведущей звездой, и смещение цепи (чейнлайн) составляет 55мм.
Кроме того, как и на велосипеде Ninety-Six, кабели здесь проходят через рулевую колонку. На байке стоит резьбовая каретка BSA, а под седлом Prologo закреплён потайной мультитул – это уже как визитная карточка Merida.
Напомним, что последнее поколение Big.Nine – это не только гонки кросс-кантри, но и трейлрайдинг или, если хотите, "даункантри" – посмотрите на модели со 120-миллиметровыми вилками и аббревиатурой TR в названии. Разумеется, длинная вилка приводит к "заваливанию" углов и немного удлиняет "рич" (эффективную длину переднего треугольника). На велосипеды "TR" также ставят более агрессивные покрышки и регулируемые подседельные штыри. Они будут выпускаться с рамами из углеволокна CF3 или из алюминиевого сплава.
И кстати, старые модели Big.Nine не перестанут выпускать, а просто будут продавать за меньшие деньги, что в условиях постоянно растущих цен выглядит как очень разумный шаг.
Компоненты Merida Big.Nine 10k
Перед вами топовый гоночный комплит из линейки Big.Nine под названием 10k. Сразу можно сказать, что на компонентах и карбоновых деталях производитель здесь не экономил.
На велосипеде стоит новейшая вилка RockShox SID SL с ходом 100мм и дистанционной блокировкой TwistLoc. Главные её новые детали – воздушная камера увеличенного объёма и направляющие с большим запасом по длине. Что касается трансмиссии, здесь стоит групсет SRAM XX SL с измерителем мощности Quarq.
Кроме того, мы видим карбоновые колёса Reynolds с втулками Industry Nine Hydra, где свободный ход барабана составляет всего 0,52 градуса. На этих колёсах стоят довольно гладкие, но объёмные покрышки Maxxis Rekon Race EXO шириной 2,4 дюйма.
Интересно то, что на данном комплите стоит обычный, не регулируемый подседельный штырь. Такой выбор был сделан, скорее всего, ради экономии веса и лучшего гашения вибраций.
Как ощущается Big.Nine 10k в езде?
Обычно ваш покорный слуга катается на велосипедах, где центр тяжести смещён несколько назад, поэтому к новому байку Big.Nine пришлось какое-то время привыкать. При этом удивило, как быстро прошло это привыкание к более современной раме, хотя руль на тестовом велосипеде был максимально странной формы.
Из-за этого потребовались некоторые дополнительные модификации, которые, естественно, отняли время. К этому мы вернёмся чуть позже, а пока отметим, что на стоковых велосипедах штоки вилок будут длиннее, чем на моём тестовом.
Заметим, первые же подъёмы на новом байке показали, что инженеры Merida действительно не зря сделали одни участки рамы жёстче других. Когда ты едешь в гору, подседельный штырь благодаря своей гибкости гасит вибрации и поглощает небольшие удары, что обеспечивает более комфортную езду, особенно если вы покрываете большие расстояния.
При этом, благодаря жёсткому заднему треугольнику заднее колесо отлично держит траекторию – удается без проблем проезжать крутые техничные участки на хорошей скорости и без сумасшедших усилий. Кстати, здесь, в отличие от двухподвесов, производитель отказался от гибких перьев – благодаря этому задний треугольник, особенно соединение нижних перьев с кареточным узлом, сохранял должную жёсткость – и всё это без ущерба для комфорта, когда вы сидите в седле.
На этом велосипеде вес райдера хорошо распределяется благодаря разумной длине переднего треугольника и оптимальному углу подседельной трубы – приходилось намеренно переносить вес немного вперёд только на исключительно техничных участках. В остальном же велосипед, по сути, делал сам – несмотря даже на низкий руль и вынос с отрицательным подъёмом.
Хотя эффективная длина переднего треугольника ("рич") здесь достаточно велика, велосипед ощущался довольно отзывчивым благодаря, наверное, рулю и выносу. В итоге техничные подъёмы с поворотами не составляли проблем.
Разгоняется этот байк также очень легко – всё благодаря малому весу и высокой жёсткости, особенно если говорить о заднем треугольнике и кареточном узле. Должные усилия моментально приводили к резким ускорениям, что действительно нельзя недооценить, готовясь к техничным подъёмам или набирая скорость после резких поворотов. Вообще, набирать скорость так легко, что агрессивно ехать получалось буквально везде.
Но где велосипед удивил больше всего, так это на спусках. Нечасто седло на спусках находится так близко к пятой точке – это, признаемся, бывало довольно страшно. И, тем не менее, благодаря отличной геометрии рамы мы вскоре успокоились и стали отпускать тормоза.
Этот байк явно любит скорость, и когда вы разгоняетесь, он становится действительно стабильным, что вполне компенсирует отсутствие здесь задней подвески. Поставить сюда толстые "злые" покрышки также было отличным решением – они не только помогают гасить вибрации, но и лучше едут по техничным участкам, обеспечивая вам ещё лучший контроль над велосипедом. И уплощённые верхние перья здесь, кстати, тоже играют роль – они всё же гасят неожиданные удары, которые, в противном случае, полностью приходились бы на ваши голеностопные суставы.
Единственное, когда нам на этом аппарате было страшновато – это при жёстких приземлениях, где вилка уходит вниз на весь ход, и больше вашего веса приходится на переднюю часть байка. Впрочем, это, скорее, как раз из-за слишком низкого руля. Ну, и из-за некоторых проблем с техникой катания...
Подводя итог, можно сказать, что перед инженерами Merida стояла задача модернизировать велосипеды Big.Nine. Именно это у них и получилось, и результат – лёгкий, но агрессивный гоночный аппарат для кросс-кантри, который удивил нас с первого же выезда. А когда вы уже понимаете, чего от него ждать, на нём можно кататься поистине агрессивно, благодаря современной геометрии и грамотному распределению жёсткости. В новой линейке есть модели практически всех ценовых категорий – как для тех, кто только хочет попробовать себя в кросс-кантри, так и для серьёзных гонщиков.
