5 отличий горных велосипедов профессионалов от вашего

По сути, неважно, сколько сил и денег вы вложите в настройку и апгрейд велосипеда – вероятно, он всё равно не станет таким, как у профессиональных райдеров.

Как бы богаты вы ни были, вам будет непросто найти детали, которые используют многие профессиональные гонщики – ведь часто это прототипы, которые не выпускаются для широкого пользования.

Но несмотря на это, нам ведь всё равно хочется большего, верно?

Ниже мы перечислим 5 отличий байков профессионалов от тех, которые вы видите в магазинах.

Многие из нас могут только мечтать о том, чтобы подвеска на наших велосипедах была точно настроена для конкретной трассы – как правило, мы покупаем новый велосипед, один раз настраиваем её и забываем.

У профессиональных же райдеров часто есть доступ к различной технической информации, что позволяет им настраивать подвеску наилучшим образом для каждой конкретной трассы.

Кроме того, они могут постоянно пользоваться услугами механиков и даже консультироваться с инженерами, которые подвески проектируют. Механики не просто настраивают им подвеску – они также применяют специальные знания, позволяющие свести к минимуму трение между вращающимися частями. Зачастую это достигается путём использования некоторых модифицированных деталей и специальных смазок для определённых внешних условий.

К тому же, прорайдеры могут тестировать разные настройки и вообще, разные детали, чтобы понимать, в каком случае сцепление колёс с поверхностью и отработка ударов будет лучше.

Особенно это касается даунхильных гонок – здесь механики моментально меняют гонщикам пружины, воздушные камеры амортизаторов и используют данные телеметрии, чтобы определить, каким образом можно дополнительно улучшить сцепление колёс с грунтом.

Понятно, что для гонщиков-любителей менять жёсткость пружин амортизаторов (если они не воздушные) может быть трудно и дорого – ведь для изменения этой жёсткости в одну или другую сторону нужно менять пружину на новую. И когда вы меняете настройки подвески или выставляете правильный сэг, вам тоже может потребоваться новая пружина.

Собственно, это одна из причин, по которым на стоковые велосипеды часто ставят воздушные амортизаторы. В этом случае вам нужен просто насос высокого давления, и примерно выставить изначальную жёсткость можно прямо в магазине.

Впрочем, для выбора пружинного либо воздушного амортизатора могут быть и другие причины.

Так, у профессиональных райдеров зачастую есть обязательства перед спонсорами, из-за которых им приходится использовать определённые компоненты. И в зависимости от того, кто производит их амортизаторы, вы можете подобрать себе такие же или даже лучше.

Но в любом случае, команда специалистов, которые настраивают подвеску байка для каждой конкретной трассы – абсолютно невозможная вещь для большинства людей.

Есть одна вещь, которую сегодня признают почти все – это необходимость облегчения велосипеда. В итоге многие из нас постоянно ищут самые лёгкие компоненты, от кокпита до трансмиссии.

При этом, у многих профессиональных гонщиков подход другой – например, они стараются разумно распределять вес на даунхильных байках. Цель простая – улучшить соотношение подрессоренной и неподрессоренной массы.

Для тех, кто не знает – неподрессоренную массу велосипеда составляют те компоненты, которые движутся только при контакте с поверхностью, то есть, не поддерживаются подвеской.

Такие компоненты – это колёса, "штаны" (нижняя часть) вилки, тормозные роторы и калиперы, а также переключатель и кассета на велосипедах с традиционной компоновкой трансмиссии.

Соответственно, подрессоренная масса – это компоненты, которые находятся сверху амортизаторов, например, передний треугольник рамы, шатуны и педали, а также кокпит и "ноги" (верхняя часть) вилки.

Увеличение соотношения подрессоренной и неподрессоренной массы означает, что подвеска будет работать более эффективно, а это улучшает управляемость велосипеда и снижает усталость райдера во время езды.

Допустим, если вы когда-либо катались на горном электробайке, вы наверняка заметили, как стабильно и гладко такие аппараты едут по серьёзным неровностям благодаря дополнительной подрессоренной массе, которую составляют мотор и аккумулятор.

Стоит заметить, что повышение веса райдера не влияет на это соотношение, поскольку он не жёстко связан с велосипедом. Ему всё равно приходится поддерживать свой вес при помощи мышц, которые также гасят удары, которые доходят до них от велосипеда.

К тому же, обычно дополнительную подрессоренную массу стараются расположить ниже, ближе к каретке – так центр тяжести байка понижается, а стабильность – возрастает.

Так что, если вы даунхильщик без спонсоров, дешёвый способ улучшить поведение велосипеда – просто немного утяжелить нижнюю трубу рамы.

Одно из главных различий между байками профессионалов и любителей – это количество и качество исследований для дальнейшей настройки.

Большинство райдеров настраивают велосипеды как можно ближе к параметрам, рекомендованным производителями, концентрируясь, в основном, на значениях сэга и отбоя подвески.

На велосипедах же профессионалов часто стоят телеметрические датчики, которые собирают всевозможные данные.

Так, датчики на вилке и заднем амортизаторе могут предоставить механикам информацию о том, как стоит настраивать подвеску. Райдеры совершают тренировочные заезды по трассам, а специальное ПО записывает каждое их движение, в результате чего велосипед можно наилучшим образом настроить для каждой конкретной трассы.

Впрочем, перемещение амортизаторов – конечно, не единственное, что принимается здесь во внимание. Также механики следят, к примеру, за давлением жидкости в тормозах, чтобы понимать, когда и как сильно гонщик тормозит.

Доступ к такому программному обеспечению возможен через компании наподобие Dialled Telemetry и при помощи сенсоров, таких как Quarq ShockWiz или BrakeAce PF2. Впрочем, для профессиональных гонщиков важнее всего именно механики и инженеры – ведь это они анализируют все данные и меняют настройки на их основе.

Такие велосипеды, как прототип Gamux Sego, выглядят совсем не так, как те, что вы видите в магазинах. Прототипы – одно из главных различий между любительскими и профессиональными байками. В любом случае имеющиеся в продаже велосипеды и компоненты всегда будут на шаг позади того, чем пользуются профессионалы.

Например, в случае с даунхильными гонками все последние инновации обычно тестируют прямо на соревнованиях.

Кроме того, многие производители хотят на крупных соревнованиях продемонстрировать свои новинки – и, конечно, первыми их получают именно спонсируемые гонщики.

Так, если пройтись по палаткам спонсоров на Кубке Мира UCI по даунхилу, можно увидеть многие детали и технологии, которые, вероятно, появятся на рынке в ближайшую пару лет.

Допустим, в этом году выделялась компания Pivot – Бернард Керр выступал на прототипе Phoenix, карбоновая рама которого не сильно отличалась от изделий Atherton Bikes.

Применённая там технология позволяет быстро менять конструкцию рамы, заменяя её части по отдельности – это намного быстрее, чем делать новую раму целиком.

Кроме того, прорайдеры обычно первыми получают образцы готовой продукции – например, Кайл Стрейт катался с новой вилкой RockShox Boxxer ещё до её официального выпуска в июле.

Наконец, напомним, что велосипеды профессиональных гонщиков настраивают так, чтобы минимизировать любой грохот и посторонние шумы, которые могут отвлекать внимание райдера от трассы.

Обычно это достигается за счёт безукоризненного обслуживания – компоненты здесь меняют куда чаще, чем на байках любителей.

Так, кабели, гремящие внутри (или снаружи) рамы, могут быть причиной дополнительного шума – для борьбы с ним многие профессиональные механики используют фторопластовую ленту или липучки.

Что касается вашего велосипеда – есть, конечно, способы сделать его тише. Но это довольно долгий процесс, включающий поиски причин шума, когда вы постоянно спрашиваете себя: "Откуда этот звук?"

И, конечно, после этого вы будете больше обращать внимание на велосипеды ваших товарищей – их шатуны будут заметнее хрустеть на подъёмах, а тормоза – громче скрипеть на спусках.