Обзор SCOTT Spark RC Team Issue AXS (2022)

Сегодня у нас на обзоре кросс-кантрийный велосипед будущего – обновленный Scott Spark RC Team Issue AXS (2022). Велосипед будущего не потому, что у нас его в данный момент нет в наличии, а потому что для российского кросс-кантри данный байк пока выглядит немного футуристично.

Первое, что бросается в глаза – отсутствие заднего амортизатора, однако, линки подвески все же на виду, а значит мы имеем дело с двухподвесом. И действительно, задний амортизатор здесь имеется. Он спрятан в подседельной трубе и обладает ходом 120 мм! Таким же запасом хода снабжена и вилка. Ух ты! А ведь это еще даже не даункантри-версия! Кстати, такая в линейке Scott Spark тоже имеется и называется Scott Spark 900 – там вилка имеет ход 130мм. 

Мы уже ни раз в наших обзорах затрагивали тему смещения границ МТБ-дисциплин, и этот байк очередное тому доказательство. Видели тот камень, с которого рухнул Матье ван дер Пул на Олимпиаде в Токио? А ведь это еще не самый техничный элемент среди тех, которые можно встретить на современных КК-трассах мирового уровня. Так вот именно для таких элементов и проектируется велосипеды, подобные нашему сегодняшнему герою. 

Однако увеличенный запас хода – это далеко не единственное, чем этот байк может вас удивить. Чего, например, только стоит спрятанный в подседельную трубу амортизатор. Вы когда-нибудь видели такое?!

Ладно-ладно, может и видели, если внимательно следите за новинками велоиндустрии. Дело в том, что идея спрятать аморт в подседельную трубу принадлежит совсем не Scott, а небольшой швейцарской компании Bold Bikes, которая с 2019 года вошла в группу компаний Scott Sports. Однако, в тот период времени, когда Bold разрабатывали свой первый велосипед со спрятанным амортизатором они преследовали немного другие цели, нежели Scott сегодня. Тогда основной акцент ставился на защиту амортизатора от ударов и грязи, ведь Bold специализировались и до сих пор специализируется на трейловых и эндуро-байках.

Сегодня же Scott преследует совершенно другие задачи, ведь теперь разговор идет о кантрийнике. Давайте же посмотрим, что швейцарцы смогли выжать из нового конструктива. 

При переходе на новый концепт Scott преследовал 3 основных цели: 

1. Снижение веса
2. Увеличение жесткости
3. Улучшение ездовых характеристик

Снижение веса – нелегкая задача, особенно когда ты хочешь сменить весовую категорию и перейти из легковесов со 100мм хода в средневесы с длиной хода 120мм. Получилось ли это у Scott? Однозначного ответа нет. Минимальный вес предыдущего поколения рам составлял всего 1 799г. Новые рамы весят чуть больше. Тут он стартует с отметки 1 870г, однако просим учесть, что это вес не только рамы, а рамы и аморта, который в 120мм исполнении, как ни крути, будет весить больше, чем 100мм аналог.

Интересно, что предыдущее поколение рам Scott Spark не могло похвастаться званием самой легкой рамы в классе, а вот новый Scott Spark RC может! Теперь это самым легкий подвес с запасом хода 120мм. Чтобы достигнуть такого результата, Scott применил несколько интересных решений. Прежде всего, разделил передний треугольник рамы на облегчённую и упрочненную половины: нижняя часть велосипеда, где теперь целиком и полностью находится амортизатор, обладает большей толщиной стенок, которые обеспечивают ей необходимую торсионную жесткость; верхняя же часть рамы, которая в отличие от рам с верхним расположением амортизатора, не несет практически никаких нагрузок и не отвечает за торсионную жесткость, имеет минимальную толщину стенок (в некоторых местах, кстати, не превышающую толщину кредитной карты).

Также вес был сэкономлен за счет интеграции компонентов. Оказывается, рама с отверстиями под проводку весит больше, чем рама без отверстий. Объясняется это очень просто: дырка в раме – это ее слабое место, которое нужно укреплять дополнительными слоями карбона. Нет дырки – дополнительный карбон не нужен. Поэтому в новом Spark все кабеля заходят в раму через рулевую.

Что касается увеличения жесткости конструкции – здесь история более интересная, завязанная на новом положении амортизатора. В силу того, что теперь амортизатор окружен карбоновой рамой, последняя обрела в своей конструкции серьезный контрфорс в виде массивного узла, образованного подеседльной и нижней трубой, который предупреждает любые латеральные смещения как самого амортизатора при его работе, так и кареточного узла при педалировании.

Жесткости также добавляет и конструкция подвески, а точнее суперкороткий роккер линк. За счет всего этого байк получился очень собранным, жестким и эффективным. Кстати, побочным эффектом образования такого массивного узла в раме стала необходимость увеличения чайнлайна – теперь он составляет 55 мм, однако, благодаря этому, новый Spark способен уместить в себя покрышки до 2.6 дюйма шириной, а также принять переднюю звезду в 40 зубов. 

Если же говорить о ездовых характеристиках нового Spark, то и тут новая конструкция рамы с интегрированным амортизаторам дала свои дивиденды. Несмотря на то, что подвеска на новом Spark устроена точно так же, как и на предыдущей версии (то есть, это все та же однорычажка с флексующими верхними перьями), разница в их работе все же ощущается. Во-первых, сам амортизатор работает гораздо плавнее и четче. Объясняется это тем, что новая конструкция рамы и роккер линка предотвращает любое скручивание в области аморта, которое может приводить к образованию боковых сил и увеличению трения. Вторым побочным эффектом перевода Spark'а на новую платформу стало изменение развесовки рамы. Теперь аморт занимает максимально нижнее положение, а значит и центр масс стал максимально приближен к земле. За счет этого новый Spark стал значительно стабильнее и увереннее себя чувствовать на техничных секциях. За эту новую суперспособность, кстати, также отвечает обновленная геометрия – угол рулевой притупили и сделали его равным 67,2°, но и это еще не все – этот угол теперь можно регулировать за счет встроенного в headset флипчипа, который имеет 2 положения: 0 и -0,6°.

Ну и немаловажным аспектом с точки зрения ездовых характеристик по-прежнему осталась манетка управления системой амортизации Twin Lock. Еще бы, ведь ход амортизаторов увеличился, теперь за ними нужно еще больше контроля. Манетка все так же работает в 3 режимах: полный ход, полная блокировка и режим сцепления.

Ну и последнее, о чем хочется поговорить отдельно, – удобство обслуживания и настройки. Интегрированный амортизатор – это свое рода вызов в этом плане, но у Scott уже имелись наработки Bold Cycles, которыми они без зазрения совести воспользовались. Аморт снизу прикрыт крышкой, сняв которую вам отрывается доступ к настройке отскока, компрессии и давления. Кроме того, данный отсек в значительной степени упрощает замену тросов и рубашек, если это необходимо. Scott даже заботливо подписал каждый из портов проводки с внутренней стороны рамы. В нижнем узле переднего треугольника также можно найти отверстие поменьше, оно находится сбоку – с помощью него и маркировки на одном из линков подвески райдер может настроить сэг амортизатора. 

На этом в общем то и все, добавить можно разве что мелкие детали, типа интегрированной защиты на нижнем правом пере, увеличенных подшипников подвески с улучшенными пыльниками и умного ключа для затяжки всех болтов рамы, начиная от колес и заканчивая линками подвески. Подобный ключ мы уже видели на байках Merida, но тут он трехступенчатый, позволяющей крутить болты с 6мм шестигранником, а также болты под биты торкс Т25 и Т30.

Здесь установлена вилка RockShox SID Select с запасом хода 120 мм. Это вилка относится к топовой линейке кантрийных вилок от RockShox, однако демпфер тут стоит еще прошлого поколения – Charger RL, а не Race Day, как на SID Ultimate. Но демпфер этот не простой, а кастомный – с трехпозиционной блокировкой. Это необходимо, чтобы обеспечить работу подвески в режиме Traction control, когда вилка и аморт блокируются не полностью и оставляют себе небольшую часть хода. Ноги у новых SID-ов – 35мм, более жесткие, рассчитанные на нещадную эксплуатацию. Есть еще, конечно, SL-версии с 32ми ногами, но это не наш случай. Помимо блокировки в вилке также можно настроить высокоскоростной отскок. 

Амортизатор здесь тоже непростой, а кастомный, заточенный под работу кинематики подвески Spark, имеющий запас хода, как вы уже, наверное, поняли 120 мм. Кстати, на Scott Spark все аморты кастомные, вне зависимости от модели. Часть из них производит RockShox, часть Fox. На данной модели амортизатор от RockShox под названием NUDE 5. Его кастомность заключается в том, что он имеет немного другой объем воздушной камеры, иное положение воздушного клапана и самое главное – также, как и вилка, имеет трехпозиционную блокировку. 

Кроме новой подвески и рамы, Spark 2022 года также может похвастаться новым рулем Fraser IC с нижней проводкой тросов. Но на данной модели установлен руль попроще – прямой, алюминиевый Syncros Fraser 1.5 XC с захватами под проводку снизу шириной 740мм. Дополняется он алюминиевым выносом от Syncros с негативным углом наклона в 12° и системой пластиковых накладок, позволяющих аккуратно и надежно спрятать и направить кабеля в рулевой стакан. 

На руле расположилась манетка Twin Lock. В данном случае она отвечает только за амортизацию, хотя в моделях, комплектующихся дроппером, она управляет и им. Но тут подседел обычный, ригидный и алюминиевый Syncros Duncan 1.5 с офсетом 10мм и диаметром 31.6мм. Поверх него разместилось седло Syncros Belcarra Regular 1.5 с титановыми рейлами.

Трансмиссия относительно новая – электронный SRAM GX AXS. При чем, как и подобает велосипедам с подобной ценой, все компоненты здесь принадлежат к одному группсету, начиная от шатунов, заканчивая цепью и кассетой. Кассета здесь, кстати, весьма солидная – 10-52, а ведущая звезда всего на 32 зуба – так что при желании можно поставить и побольше, новый чейнлайн позволяет. 

Тормоза почему-то стоят не от SRAM, а от Shimano – двухпоршневые XT M8100 с роторами на шесть болтов диаметром 180мм спереди и 160 сзади. Они, конечно, неплохие, но зачем ставить трансмиссию от одного производителя, а тормозную систему от другого?

Колеса здесь, конечно, неплохие, но хотелось бы видеть что-то поизящнее – алюминиевые Syncros Silverton 2.0. Они уже готовы под бескамерку и имеют внутреннюю ширину 30мм. А ведь это почти эндуро колеса! :)

Эти колеса – очередная отсылка к тому, что еще пару лет и кросс-кантри может превратиться в современное эндуро. Смешно? Ну а вы посудите сами, посмотрите на трассы, посмотрите на колеса, подвеску, углы рулевых, на покрышки, которые с каждым годом становятся все шире. Год от года мы все ближе и ближе к этому.

Вот даже здесь в стоке уже стоят покрышки 2.4 дюйма! Да они не такие зубастые и агрессивные, как Minion или High Roller, и пока это всего лишь Maxxis Rekon Race, но они хороши только по сухому. Поставьте грязевые покрышки, типа Forekaster или Vittoria Barzo и у вас получится настоящий, как минимум, трейловый байк.

В общем, что по итогу хочется сказать? Велосипед-то на самом деле пушка! Действительно оригинальное и продуманное решение, но вот только вопрос – готовы ли мы к нему? Нужен ли нам такой подвес? Если вы гоняйтесь по марафонам Московской/Ленинградской области – то, наверное, для вас это будет перебор, но если вы бываете в горах или ездите на международные соревнования или хотите велосипед с прицелом на будущее – то этому велику пока, однозначно, не найдется равных.