Москва
Бонусы:
0
+7 495 215-17-18
Мы в социальных сетях
Сервис и услуги
Подарочные карты
К сожалению, по вашему запросу ничего не найдено.

Почему велосипеды такие дорогие: из чего складывается цена?

Сегодня у нас немного просветительский выпуск. Поговорим на тему, которая наверняка в той или иной степени тревожила или даже пугала каждого из нас. 

Разберемся из чего складывается цена велосипеда и ответим таки на вопрос: почему так дорого?

Из чего складывается цена велосипеда

  • Позиционирование компании
  • Место производства/сырье/логистика
  • Где и из чего производят рамы
  • Где и как делают компоненты
  • Объем производства
  • Затраты на разработку
  • Затраты на маркетинг
  • Амортизация, ставка дисконтирования
  • Наценка, прибыль налоги

Давайте сразу договоримся. У нас сайт не про экономику, организацию бизнес-процессов или тонкости международной логистики. Мы канал про любовь ко всему велосипедному. 

Поэтому в сложные вычисления, особенности менеджмента, стратегии компаний вдаваться не будем. 

Просто и понятно поговорим о нескольких факторах, которые влияют на конечную стоимость велосипеда. 

Итак, для удобства, давайте представим себя на месте пары энтузиастов, которые хотят начать производство велосипедов. Пожалуй первое, что будет влиять на стоимость будущего велосипеда – позиционирование. Позиционирование это то, какой нашу велокомпанию будут видеть люди. Скажем, Stels претендует на звание народного велосипеда. Вы не встретите в их линейке карбоновых двухподвесов, у них нет заводских гоночных команд, а на производстве обходятся без тестов в аэро-трубе. Это все результат позиционирования компании на рынке. 

Или другой пример – компания Colnago. Она позиционирует себя как премиальный бренд шоссейных велосипедов. Они производятся штучно, под каждого райдера индивидуально с применением самых последних технологий. Такое позиционирование подразумевает, что велосипеды компании далеко не для всех, оттого и цены в пару десятков тысяч долларов за байк. 

Именно от определения позиционирования будет зависеть все остальное: объемы производства, качество материалов, затраты на логистику, маркетинг и так далее. Если мы решили производить велосипеды массово, они по определению не должны быть очень дорогие. Если мы хотим производить лучшие велосипеды, скажем, для скоростного спуска, то и стоимость их будет на уровне. 

Теперь давайте представим, что наша пара энтузиастов определила позиционирование. Они будут производить самые быстрые велосипеды для кросс-кантри. Они должны быть легкие, прочные, технологичные и, конечно, красивые. Теперь дело посерьезнее. Где и как производить? 

Тут будем немного краткими, потому что организация производства – это тема не то, что для отдельной статьи – отдельной дипломной работы как минимум. Страна, регион, транспортная инфраструктура, логистика, экология. Эти и не только факторы напрямую влияют на стоимость любой конечной продукции. Проще говоря, производство велосипедов будет дешевле на заводе, который расположен недалеко от города, чтобы снизить издержки на поставки сырья и компонентов, да и с коммуникациями удобнее. Делать завод в безлюдном регионе – плохая идея. 

Далее следуют инвестиции в оборудование, налаживание логистических цепочек, договоренности с поставщиками. Поскольку наша пара энтузиастов хочет производить лучшие кросс-кантри байки, то и материалы рамы, уровень компонентов и технологий должен быть соответствующий.

Вообще, стоит заметить, что лишь единицы брендов имеют свои собственные фабрики. Как правило, производственные мощности расположены в Азии (Китай и Тайвань). Там работают с металлом, производят рамы из стали, алюминия или карбона. Компоненты вроде тормозов, трансмиссии и элементов подвески тоже поставляют с разных предприятий. И получается, что конкретный бренд велопроизводитеть на своем предприятии просто собирает все элементы воедино. Рама, навеска, колеса. 

И в такой бизнес-модели логично, что на одной фабрике делаются разные бренды. Например, Trek, Haro, Schwinn – не имеют собственных фабрик. Компания Merida имеет 49% акций компании Spesialized и производит все велосипеды на своих вабриках в Тайване. Giant тоже собирает и свои велосипеды, и велосипеды суббрендов либо в Китае, либо в Венгрии. Венгерский завод нужен, чтобы сократить расходы на поставку велосипедов в Европу. 

Вот и получается, что велопроизводителей как бы много, но реальное производство сосредоточено на двух-трех компаниях. Это логично и удобно. Не надо строить целую корпорацию каждый раз, когда хочешь сделать велосипед.

Кстати, о том, как сделать велосипед.

Следующий фактор, влияющий на стоимость байка – разработка (R&D). В мире не так много вещей, которые могут появиться из ниоткуда. Чтобы сделать хотя бы один прототип велосипеда, нужно потратить много времени и ресурсов на разработку. Делать чертежи, 3D-модели, просчитывать углы, кинематику подвески, определять нагрузку на узлы. И постоянно что-то корректировать и дорабатывать. Это стоит очень больших денег, которые будут заложены в будущую стоимость велосипедов. Это и использование ПО, и создание макетов, расходы на материалы и человеческие ресурсы. 

К примеру, многие автопроизводители тратят миллиарды долларов на разработку задолго до того, как первые машины будут сходить с конвейера. В велоиндустрии механизмы те же.

Нашей паре энтузиастов потребуется инвестировать приличное количество денег в разработку. Индустрия гоночных кросс-кантри велосипедов одна из самых обширных. Надо как следует постараться, чтобы разработать конкурентоспособную линейку с нуля. 

Разработали. Теперь непосредственное производство. Думаем, многие согласятся с тезисом, что велосипед, это, прежде всего, рама. Сегодня на рынке можно встретить велосипеды из карбона, алюминия, стали, титана или даже дерева и бамбука. Интересные материалы. Выбор из чего делать байк тоже будет основан на позиционировании. 

Тут все логично и просто. Народные велосипеды из стали и алюминий. Велосипеды для любителей и профиков – алюминий или карбон. Модный байк для хипстера можно сделать из  хром-молибдена или стали с применением эко-материалов.

В соответствии с этим и цена будет меняться. Простую раму можно сварить в гараже соседа из стали за пару тысяч рублей. Гоночную карбоновую раму потребуется создавать вручную на специальном предприятии с соблюдением всех производственных и экологических стандартов. Создание такой рамы может обойтись в несколько сотен тысяч рублей.

Вернемся к нашим ребятам. Они делают лучшие кантрийники. Такое позиционирование может подразумевать создание велосипедов как из карбона, так и алюминия. Но алюминий все-таки не очень коррелирует с понятием “лучший”. 

На компромиссы в нашем случае идти не хочется, поэтому они будут делать исключительно карбоновые велосипеды. 

Помимо рамы, велосипед еще оборудован множеством компонентов. От того, что это за компоненты, напрямую зависит и цена. 

Многие велопроизводители используют компоненты собственного производства. Как правило, это может быть сочетание руль-вынос, обода-втулки, подседел-седло. 

Собственное производство означает, что эти компоненты производит сторонняя компания, но под крылом бренда. 

Например, у Trek это компания Bontrager, у Scott – Syncros. Такое решение позволяет при необходимом уровне качества обеспечивать приемлемую стоимость и уровень технологий.

Ведь одно дело сделать руль, условно, самому, а другое – купить у компании, которая тоже хочет заработать. При прочих равных, первый вариант будет выгоднее. 

Плюс к этому, важный аспект – увеличение лояльности к этим брендам. Это как раз относится к среднеценовым или дорогим компонентам. Сейчас многие понимают, что рули Syncros, колеса Roval или седла S-Works являются отличными компонентами, которые за свою цену предлагают достойный баланс технологичности и эффективности. 

Ну и логично, что чем круче компания и ее велосипеды, тем круче должны быть и компоненты. На Forward не будут устанавливать RockShox SID Ultimate за $1 000. Эта же логика работает и наоборот. На дорогой байк не установят дешевые компоненты. 

Вот так и получается, что на хороший карбоновый велосипед никто не поставит простые компоненты. Это пойдет вразрез с позиционированием. Никто ведь не хочет получить отличную гоночную карбоновую раму на пружинной вилке и трансмиссии с кассетой на 8 звезд?

На бюджетный велосипед будут устанавливать самые доступные компоненты. С этим тоже все понятно. 

И смотрите, какой у наших ребят получается промежуточный итог. Они определили для себя, что будут производить лучшие кантрийники. Нашли подходящее место для производства, оборудовали необходимым, провели месяцы, разрабатывая первые прототипы, наладили логистику, договорились с поставщиками, нанимают персонал и готовятся к производству карбоновых рам. Звучит уже дорого, правда? И ведь это только половина из того, что формирует стоимость велосипедов.

Далее еще одна важнейшая статья расходов. Инвестиции в маркетинг. Даже если мы создадим лучший байк в мире, кто его купит? Надо сделать так, чтобы люди захотели покупать наши велосипеды. 

Компании тратят огромные деньги на маркетинг. Они инвестируют в создание положительного имиджа компании, создают и финансируют заводские гоночные команды, сотрудничают с медиа и амбассадорами. Они проводят множество рекламных и PR-кампаний. Для нас, как потребителей, сейчас является нормой видеть обзоры велосипедов, выступления на Кубках мира или тесты новых линеек. Это все маркетинг и затраты на него колоссальны. Но, опять же, это результат позиционирования. Для продажи народных велосипедов, гоночная команда или агрессивный вело-эдит по трейлам, в качестве продвижения не нужны. Стоит дорого, аудитория не поймет, результата не будет.

Но нашей паре энтузиастов инвестиции в маркетинг необходимы. Надо заявить о себе, привлечь внимание и получить обратную связь. Так что, инвестиции в маркетинг – очень важный элемент, который заложен в конечную стоимость велосипеда. 

Следующий шаг – понять объемы производства. И это очень важно знать как производителям, так и нам – потребителям, когда мы в очередной раз будем сетовать на цены великов. 

Давайте признаем, что любой Stels Navigator будет дешевле любого Specialized S-Works, в том числе и потому, что “Эс-Воркс” далеко не каждый будет покупать. Он не каждому нужен. Объемы производства таких велосипедов малы ввиду того, что это нишевый продукт, который предназначен либо для спортсменов, либо для настоящих фанатов. 

На практике получается, что всю себестоимость производства гоночного велосипеда с учетом прибыли стоит делить на относительно небольшое количество проданных экземпляров этого велосипеда. Получится высокая средняя цена за единицу товара. Сам по себе гоночный велосипед дорог в производстве, а с учетом небольшого количества его продаж, цена может оказаться весьма впечатляющей. Компания же не будет в убыток работать. 

Еще один фактор, который влияет на стоимость велосипеда – амортизация. Многие понимают, что хороший двухподвес, при прочих равных, будет стоить дороже хардтейла. Но мы не про подвеску. 

Речь про амортизацию на производстве. Если говорить просто, в цену любого товара закладывается стоимость оборотного капитала, который был затрачен при производстве единицы этого товара. Обычно, это стоимость труда, электричества, горюче-смазочных материалов, полуфабрикатов и иного сырья. То есть, сделали велосипед – потратили столько-то оборотных средств – включили их в стоимость. Чем больше потратили, тем больше процент амортизационных средств заложено. 

Тесть, помимо привычного нам понятия себестоимости производства, стоит держать в голове и более неочевидную деталь – амортизацию. Это тоже деньги, которые заложены в будущую стоимость велосипеда. 

Далее стоимость доставки и сбытовая сеть. Поскольку большая часть велосипедов делается в Азии, их оттуда надо привезти. 

Велосипеды почти в собранном виде разъезжается в различные страны. Поскольку это относительно крупногабаритный товар, то в контейнер помещается 270-300 взрослых велосипедов. Чуть больше – 350-400 детских и БМХ. Ну и, соответственно, затраты на логистику вроде фрахтования судна, расходы на таможенные платежи в каждой стране, налоги. 

Плюс к этому, есть еще наценка магазина, которая обусловлена тем, что велосипед надо собрать, хранить, подготовить, решить вопросы гарантии гарантии и так далее. 

Итак, что у нас получается. Двое друзей-энтузиастов решили производить лучшие кантрийные байки. Они потратились на разработку, сейчас делают рамы на хорошо оптимизированном заводе, устанавливают компоненты как собственного, так и стороннего производства. Поняли, что объемы производства и спроса будут небольшими, ведь велоиндустрия не одними кросс-кантри байками едина. Начали инвестировать в маркетинг, развитие и поддержание лояльности бренда, не забыли про особенности вроде затрат на амортизацию. Уже впечатляет, но, кажется, о чем-то забыли. 

О прибыли. Какими бы благородными ни были идеи компании, какую бы миссию она ни транслировала, без получения прибыли она не сможет существовать. 

Есть распространенный тезис о том, что, покупая вещь известного бренда, мы половину платим просто за бренд. Условно, если на кастрюлю приклеить значок Apple, она станет в пять раз дороже. Это немного поверхностное мышление. Да, мы платим за бренд, но бренд это не пустые слова. Тратя большие деньги на предметы известного бренда, вы получаете, своего рода, обещание, которое сдерживается. 

Та же теоретическая кастрюля от Apple будет не просто кастрюлей, а вещью, которая отражает стиль жизни, соответствует современным стандартам, выглядит стильно и отлично справляется со своими задачами. Проще говоря, тратя деньги на что-то “брендовое” вы не купите хлам.

Посудите сами. Если какая-то известная компания будет производить и продавать под своим брендом откровенный хлам, как это скажется на ее репутации, прибыли, доходах? Менеджерам и акционерам такие риски точно не нужны, они лишатся прибыли. Продавать мусор, прикрываясь силой бренда никто не будет.

Соответственно, покупая велосипед Specialized, Scott, Cannondale и так далее, вы не заплатите 50% на велосипед и 50% за бренд. Просто на надпись на нем. Это так не работает. Покупая велосипед этих и не только брендов вы получаете годы технологических наработок, практический опыт в гонках, бесчисленные часы испытаний и работу огромного количества людей. Если бы Specialized, Scott или Cannondale делали велосипеды с 50%-ной наценкой только лишь за имя, их бы никто не покупал. Конкурентный рынок бы из уничтожил. 

Так что, тезис о том, что “можно продать что угодно с шильдиком Мерседеса” примитивен. Это так не работает. Сейчас на рынке слишком жесткая конкуренция для того, чтобы позволять такие вещи. 

Давайте подытожим. 

Многим из вас понятны механизмы ценообразования вещей. Мы примерно понимаем, что в стоимость включается затраты на материалы, расходные материалы, энергию, логистику, прибыль. Все так, но почему тогда мы каждый раз удивляется безумным ценам?

Наверное потому, что в детали и подробности мы не вдаемся. Это закономерно, чтобы знать все нюансы в той или иной сфере, надо досконально в ней разбираться. Гугля новые велосипеды, мы просто видим цифры, не вдаваясь в подробности. Мы не думаем о том, что это миллионные затраты на разработку, маркетинг и рекламу, поддержку предприятия. Мы не думаем о том, что производство одного велосипеда зависит от слаженной работы сотен человек, тысяч литров топлива, мегаватт электроэнернии. Забываем, что есть еще таможенные пошлины, квоты, налоги, которые суммируются неоднократно. 

Цена формируется не только из стоимости металла, компонентов и логистики. Все гораздо сложнее. Вот и получается, что велосипеды наших ребят-энтузиастов уже стоят весьма и весьма немало. Это сложно, тяжело, рискованно. 

Поэтому, в следующий раз, когда увидите цену нового аэро-шоссера в полтора миллиона рублей – не пугайтесь. Это не из-за того, что кто-то хочет вас обмануть. Просто так устроен рынок.